其中一个极致创新是，他 不但让长荣帮助台湾制造业的客户收集中东的市场情报，还帮企业去中东市场推销并争取订单，继而水到渠成地独享了这些订单的运输。

　　靠着这种让客户无法拒绝的竞争优势，本来就在本土具有主场优势的长荣航运，不但在中东航线撕开口子，还乘胜追击，再开中南美航线，持续实现着航线和业务规模的扩张。

　　不断走向更深更远的过程中，张荣发意识到集装箱才是海运业的未来。于是，1972年，他作出改变长荣和台湾海运业的重要决定：逐步退出杂货船散装运输，向大型集装箱船升级。

　　在常规思维中，大型集装箱海运必须是规模足够大的公司才可以去发展。因此，张荣发的决定遭到包括股东在内的一致反对，甚至有人嘲笑：“这么小的公司也想做货柜船？”

　　面对质疑，张荣发闷声前进，持续运用已有的业务基础和行业信誉，既有节奏地从杂货散装船退出，也不断租来大型集装箱船，同时还不断新开支撑集装箱业务的国际航线，强力推动长荣“新陈代谢”，走向深蓝。

　　1975年，长荣实现了台湾至美国东海岸定期航线的首航；1977年，长荣开辟了欧洲航线，与远东船公会短兵相接，把市场争夺战打到对方的大门前；到1979年，张荣发已完成长荣彻底的脱胎换骨，实现了所有定期航线的全面集装箱化。

　　改变世界航运格局

　　当张荣发历经7年征战，让长荣走进全面集装箱化新时代时，世界海运的集装箱时代也如他所料地到来了。这崭新的局面，让准备好了的他和长荣，一起站到了全球海运的大风口上。

　　进入20世纪80年代，靠集装箱拿到全球海运新时代入场券的张荣发，开始从经营效率和业务创新上谋求弯道超车，长荣航运也因此完成了一次次创新改变航运业历史的壮举。

　　1981年，张荣发决定向东西双向的全集装箱定期航线迈进。东西双向，定期航线，这是人类海运史上还是从来没有过的事，而在当时的市场情况下，要实现这个定期航线，简直是痴人说梦。比如，到哪里找到那么多的货物来满足运力，就是一件几乎不可能完成的任务。

　　虽然在很多人看来这就是一个不切实际的梦想，但眼睁睁看着张荣发做大，不断被吞噬着市场的远东船公会，还是非常紧张于张荣发的这个计划。

　　在正面战场节节败退后，远东船公会开始不择手段攻击张荣发，试图破坏他的进击。他们大肆制造舆论，宣称高速扩张已经让长荣不堪重负，如果开辟环球双向定期航线，必将一败涂地。被现实局限了想象力，并且一样看不惯张荣发的很多国际同行，也纷纷站队远东船公会：

　　亚洲的张荣发已经疯了，我们坐等他的破产吧。

　　张荣发将这段历程形容为“最辛苦的挑战”，但他依然咬定目标不放松，坚信这是大势所趋。他一方面稳定军心，告诉员工和伙伴“切勿自乱阵脚”；一方面从各环节入手，调查研究并优化设计东西双向航线开起来以后，将会遇到的各种问题以及有可能的解决方案。

　　毕其功于一役之下，1982年，张荣发投下重金一次性订购了24艘新集装箱船。1983年，长荣海运打破欧美垄断，正式开辟了大西洋航线，成为首家横越大西洋的亚洲船公司。

　　1984年，张荣发终于给世界航运业一个历史大改变：将东西双向航线改为环球航线。此前被业界认为不可能的东西双向定期航线，不但被他做成了现实，而且更加有效率。

　　当时长荣海运已开设由中国台湾到美国、中国台湾到欧洲、中国台湾到中东等众多航线，但其运作模式都是，两地直线往返，全世界其他同行也都是如此。这个模式下，去程货满仓，但回程往往货源不足，甚至空船，造成了运力的巨大浪费。

　　全球航运界都在努力思考解决这个难题，但却百思不得其解，直到偶然间，看着桌上地球仪沉思这个问题的张荣发，突然地一个转念，改变了这一切。

　　“地球是圆的，为什么不打破两地定点直航的做法，让船从台湾到美国，再从美国到欧洲，从欧洲到中东，从中东返回台湾，如此绕地球一圈地持续运转。只要这些定点之间有货物可载，即可解决空船浪费问题。而且，倘若这个办法可行，以往要三条船才能航行美国、欧洲、中东三个地方，如今则只需一条船就可以了。”

　　被此灵感大为振奋的张荣发，即时展开深入调查，探究三地之间的货源是否能够支持这一理念。调查的结果让他更加振奋：欧美航线的收、发货人，有90%是相同的。

　　这就是说，让一条船绕着地球跑的模式，是行得通的。

　　1984年，张荣发把这个新模式付诸了实践，人类的海运历史再度被他改写。

　　改变的效果马上显现出来，过去三条船跑美国、欧洲、中东三条航线，每天需要140吨燃油、57名船员。环球航线开航后，一条船每天只要70吨燃油、17名船员，就能一趟走完上述三条航线，而且还不必重复靠港，又节省了一笔码头买路钱。

　　这个突破性的创举，让长荣的竞争力大增。到1985年之前，订购船只到位时，张荣发已不可撼动地成为了全球海运的新王者，也是全球最大的集装箱航运企业。

　　“从最初的600TEU，到率先做1200TEU，全世界的眼睛都亮了。”张荣发曾在访问时激动地回忆： “打破FEFC的统治地位给了我巨大的成就感。”

飞向天空

　　1988年，台湾正式发布了开放民营航空业的政策。

　　稳坐“海上霸主”宝座的张荣发，决定从海上飞向天空。当年9月1日，长荣海运20周年的庆典上，他向来自全球的分公司和代理商们宣布他的新构想——进军航空业。

当时，两岸航空公司的服务都停留在很低层次，甚至一直名列“世界最差航空公司”之内。张荣发因此强调，要把长荣海运的管理与服务经验延伸至天空，提高两岸航空服务品质，增加就业机会，建立华人航空公司的新声誉。

　　1989年10月，张荣发正式成立了长荣航空公司，并与美国波音公司及麦道道格拉斯签订了购买26架飞机合约总金额达36亿美元的协议，由此迈开飞翔之旅。

　　但事情的难度大大超出他的想象。

　　台湾当局明面上支持私人进入航空业，暗地里却充满各种势力的博弈。长荣航空的组建申请提交后，先是迟迟得不到批准回复，之后又以“飞行安全为由”被告知只能先申请航空货运。

　　有信心战胜市场困难的张荣发，不够信心改变台湾当局的决定。他的一个习惯是，全力以赴去做一件事，可一旦觉得成功无望，无论此前付出多大代价都会马上放弃。他说：

　　“一旦失败，我不会陷入其中。交女朋友也一样，一旦人家不愿意，就要立即甩开！”

　　于是，一连串挫败后的张荣发决定就此退出航空业。他召集专做航空项目的主管举行会议，称已做好准备，为已投入两三亿元新台币的亏损买单，然后退出航空计划。

　　他含恨对下属们说：“长荣航空所遭遇的困难，不是凭着竞争实力可以解决的，公司的决定是不得已的选择。”会场上，一些为长荣航空忙碌了一年或者几个月的高管们，有人哭泣，有人不平，但更多人是不服输、不服气。

　　在糟糕的心情中散会并度过一天后，第二天刚刚上班，年轻的高管们自发地集体出现在张荣发的办公室，恳请他继续航空事业。他们表示，要不计回报，跟他一起拼到底。

　　张荣发仔细考虑了两天，最后改变决定，继续做长荣航空。

　　1991年6月24日，经过将近两年的努力，长荣航空终于拿到了“民用航空运输业许可证”。7月1日，长荣航空的航班终于飞向了蓝天，写下台湾民营航空的第一页。

　　此后，张荣发和团队把长荣海运先进的管理悉数改良应用到长荣航空上，并快速以全新机队和全新服务，打造出全新的品牌。期间，他亲自面试了第一批空服人员，亲自建立了所有定位电话只响一声铃就要有人接的服务体系，同时还在全球首创了后来引发全球同行跟随的“第四舱”——介于头等舱和经济舱之间的豪华经济舱。

　　成立后的三年内，长荣航空就陆续开通了亚、欧、美、澳等大洲等30多条航线，创造了全球新成立航空公司的最好成绩，并与台湾老牌航空巨头华航并列为台湾两大航空公司。

　　2002年，长荣航空在台湾上市。称霸海上的张荣发，在更加浩瀚的天空，也拥有了一片自己的灿烂天空。到2008年8月，长荣航空机队较之前几乎增加了一倍达到54架，成为台湾地区消费者心目中的国际航线第一品牌。（中）